Idén márciusban jubileumot ünnepel a különleges vasút, ami a Duna-partot a Várnegyeddel köti össze. A világ második siklójaként jegyzett Budavári Sikló 1987 óta az UNESCO világörökségi részét képezi.
Szerző: Czirók Dániel
A Budavári Sikló nem is olyan rövid története a kiegyezést követő évig, 1868-ig nyúlik vissza. Ekkoriban a Lánchíd környéke volt a főváros egyik legforgalmasabb csomópontja, hiszen itt volt a város egyetlen állandó kőhídja egészen a Margit híd 1876-os átadásáig. A kiegyezést követően látványos kulturális és gazdasági fejlődés következett be az ország és az akkor még különálló Pest, Buda és Óbuda életében. Ez a kisföldalatti és hasonló látványos technikai csodák időszaka, melyek kivitelezése nem csak modern, de ízléses is. Ekkoriban pattant ki Széchenyi Ödön gróf fejéből az ötlet, hogy kellene egy gőzzel működtetett, acélsodrony-vontatású vasúti jármű, ami megoldja a budavári lakosság és a parti terület tömegközlekedés általi összeköttetését, azaz a közösségi közlekedés biztosítását a budai várba.
1868-ban egy úgynevezett „vegyes királyi bizottság ” jelölte ki a sikló nyomvonalát. Mivel ez a szakasz ekkor még katonai területnek számított, egészen 1875-ig bérleti díjat kellett fizetni az építkezéshez és a fenntartáshoz. Ezen felül azt is kikötötték: amennyiben a hadi érdek úgy kívánja, a szerkezetet kártérítés nélkül, haladéktalanul le kell bontani. A terveket végül Jaruszek Ödön készítette el ehhez a szokatlan vállalkozáshoz, a főmérnök pedig Wolfahrt Henrik lett, aki több ponton módosított a terveken, majd a kivitelezés irányítását is átvette. Alig másfél év leforgása alatt véget is értek az építési munkálatok. Mivel a Vasárnapi újság a tesztfolyamatokról is hírt adott, sejthető, mekkora lehetett a várakozás akkoriban.
A kivitelezés nem csak szép és elegáns megoldást biztosított a feljutásra, de a klasszikus gőzgépes megoldásoktól is eltért. Itt a kocsi nem hordozta magával a gőzgépet, hanem a völgyben található épületben kapott helyet egy 30 lóerős gőzgép – az ehhez szükséges kazánt az első magyar gépgyárból, míg a gépezetet Schulz Tódor bécsi gyárából hozták. A gőzgép tehát lapátkerék segítségével mozgatott egy bonyolult csapágysort, ami az acélsodronyt a dobra tekerte fel és engedte le; ez aztán fel és le mozgatta a vasútpályán haladó szerelvényt. A gőzgép ezek mozgatására csak rásegített, gyakorlatilag a két kocsi – mint a mérleg két nyelve – egymást is húzta. A kocsik a bécsi Spiering gyárban készültek; az emelkedő miatt három lépcsőzetes kabinból álltak.
A sikló átadásakor az elsőosztályra hat, a másodosztályra négy krajcár volt a menetdíj. Az új közlekedési lehetőség olyan népszerű volt mind a turisták, mind a helyiek körében, hogy néhány éven belül körülbelül másfél millió utast szállított évente. Népszerűségét tükrözi az a tény is, hogy bár a mai napig nem építették meg, de még két sikló építésére adták ki az engedélyt a Döbröntei tér és a gellérthegyi Citadella, valamint a Tabán és a Svábhegy között.
Egy kisebb balesetet leszámítva – még az 1869-es tesztüzem alatt történt – 74 éven át hibátlanul működött a Budavári Sikló, leküzdve a lakosság helyett a 31,75°-os lejtőszöget. Sajnálatos módon a második világháború alatt viszont bombatalálat érte. Noha az állomások legtöbb eleme menthető lett volna, és ugyan csak az egyik kocsi ment tönkre, a fenntartó Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt. a bezárás mellett döntött. Az állomások elemeit szétszerelték, elbontották; maradványai több mint 50 éven keresztül az enyészeté lettek. Később több ízben is szó esett a felújításáról, már a 70-es években is, de végül csak 1986. június 3-án adták át újra a siklót, vagyis eredeti nevén a „Budai Hegypályát” a nagyközönség számára. A Dunántúli Napló ekképp írt az újranyitásról:
„A két, egyenként 24 személyes siklókocsit a BKV naponta 7.30 és 22 óra között üzemelteti. A kabinok a két állomás közötti távolságot mintegy ötven másodperc alatt teszik meg. A járatok a legritkábban tíz percenként követik egymást, a viteldíj a felnőtteknek tíz, a gyerekeknek öt forint menetenként. A jegyek a két végállomás épületében automatákból vásárolhatók, azokat a beszálláskor kell érvényesíteni. A mozgássérülteknek az utazásért nem kell fizetniük”.
Azóta is a BKV üzemelteti az impozáns járművet, amit ma már nem gőzgép hajt. A kocsik a 101 méter hosszú pályán 50,5 méter magasságkülönbséget győznek le 54 kilowattos egyenáramú villanymotorok segítségével. Gellért és Margit, a két kocsi, amik teljesen az eredetiek mintájára készültek, teljesen megfelelnek a mai szabványfeltételeknek. A fenti állomáson rugós tárcsa segíti a drótköteleken való mozgást. Korábban a rugók helyett a súlyt ellensúlyokkal tartották vissza. Természetesen egy esetleges drótszakadásra is fel vannak készülve, a sínek melletti fékpofák állítják meg a szerelvényt baleset esetén, ami igencsak korszerűnek számít napjainkban is. A régi idők élményét tehát ma is átélhetjük, de sajnos ezt némiképp rontja, hogy a retúr menetjegy már 2000 forintba kerül.
Czirók Dániel galériája
